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新能源汽车补贴政策要调整?财政部告诉你最新内容

作者:法制日报、客车信息网   添加时间:2016-08-29 11:51:00   浏览:   来源:法制日报、客车信息网

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财政部官员透露,对新能源汽车的财政补贴政策近期将有所调整,调整的方向是从普惠制向促进技术创新转变。

  除了补贴政策,有关新能源汽车的另外两项新规也在征求意见,一项是国家发改委的《新能源汽车碳配额管理办法》,另一项是工信部的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》。

  补贴强度是美国加州的9

  财政部牵头的一项督查报告显示,2013年至2015,中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。汽车工业协会的数据显示,2013年至2015,中国合计补贴了42.135万辆新能源汽车。

  根据这两项数据,东北财经大学教授于左进行了测算:中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元,折合1.86万美元(2013年至2015年平均汇率6.188计算)。美国加州自20103月至20166月为15.3万辆新能源汽车退税,共计退税3.26亿美元,平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。由此可以看出,中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9,补贴额度过高。

  负面效应开始显现

  1、个别企业骗取财政补贴

  高额补贴也促使汽车企业为追求利益最大化而走“捷径”。今年年初,媒体报道个别企业骗取财政补贴。按照国务院的统一部署,财政部会同有关部门,对此展开了专项督查、核查等一系列行动。目前督查和核查结果已经上报给国务院。骗补企业必将受到应有的处罚。

  2、新能源汽车产业出现了低水平重复建设和盲目投资

  专项督查发现,除了骗补,新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411,但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中,227个乘用车车型中,产量在1000辆以上的只有43个。

  3、新能源汽车综合性能尤其是安全质量大打折扣

  现有的财政补贴额度过大,每个新能源汽车企业都想拿到巨额补贴资金。为了拿到补贴资金,企业改由按补贴的标准组织生产,按照补贴标准“拼制”新能源汽车。结果虽然新能源汽车达到补贴标准,但综合性能尤其是安全质量大打折扣,增加了安全隐患。安全隐患增高和安全事故增加,对全国的能源汽车应用推广可能造成毁灭性打击。

  地区封锁现象抬头

  为了防止各地在新能源汽车推广过程中出现地区封锁,20147,国务院办公厅出台了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,明确规定不得在新能源汽车推广中出现导致地区封锁的行为。但由于实行的是中央和地方财政共同补贴的机制,仍然无法阻止地方政府对补贴资金的使用进行或明或暗的干预。

:要求配套地方核心零部件,要求设立本地企业,要求拿投资换市场,要求补贴对等交换,提出苛刻或繁琐的标准,以备案为名设立地方小目录,地方公共交通体系采购本地新能源汽车等等。

这些行为违反了反垄断法,违反了国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》所规定的商品和要素自由流动标准。因此,应加快对中国新能源汽车等补贴政策进行公平竞争审查。

  财政补贴转向环境规制

  新能源汽车财政补贴政策近期将有所调整:

  一方面使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴,相反的就得不到补贴,推动企业加快技术进步,促进优势企业做优做强。

  另一方面完善补贴标准,补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。

  于左建议,如果要补贴,就应该补贴给新能源汽车的关键技术——充电电池的研发。他说,汽车充电电池的重要意义不亚于“两弹一星”工程。谁掌握汽车充电电池技术,谁就掌握汽车市场命运。

  从长远上看,新能源汽车产业的发展思路,应该从财政补贴的产业政策向环境规制政策转变。通过强化空气质量规制,分配温室气体及污染物排放总量限额,发展碳排放权及排污权交易市场,增加碳及污染物排放成本。

这一思路有望变为现实。国家发改委办公厅《新能源汽车碳配额管理办法》目前正在征求意见。新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额,是新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。

意见稿明确,企业根据应承担的新能源汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求,也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。

  业内人士分析,财政补贴是“国家出钱让企业干”;碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”,行政的手逐渐退出,由市场说了算,因此更能确保新能源汽车真正实现商业化。

  据悉,该办法拟于2017年试行,2018年全面实施。

  对新能源汽车补贴政策应进行公平竞争审查

  在发达国家,产业政策不能违反反垄断法,产业政策在制定与实施前必须经过公平竞争审查。在我国,长期以来因缺少这道必要的程序,以形式多样的补贴为主要特征的产业政策盛行,不仅没有提高中国产业的国际竞争力,还因破坏了市场的公平竞争机制,最终削弱了产业的国际竞争力,很多产业出现了较为严重的产能过剩,甚至光伏等战略性新兴产业也未能例外。

  20166,国务院发布了《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》,今后出台的产业政策、规制政策及其他经济政策都需经过公平竞争审查,已出台的有悖公平竞争的政策也必须及时清理,该文件对中国深化市场经济改革和完善市场经济体制具有里程碑意义。

  各地在具体执行新能源汽车补贴政策时,仍然存在大量的排除或限制竞争的行为,如以备案为名设立地方小目录,地方公共交通体系采购本地新能源汽车等等,这些行为违反了反垄断法,违反了《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》所规定的商品和要素自由流动标准。因此,应加快对中国新能源汽车等补贴政策进行公平竞争审查。

以下是从客车信息网获得的即将出炉的新能源补贴调整政策:

  据悉,新能源汽车最新补贴政策方案,将从提高补贴准入门槛、完善补贴标准和机制、建立地方政府为责任主体的监管体系、改进补贴资金拨付方式等方面对原有政策进行调整。而令客车业界最为关注的纯电动客车补贴标准调整问题,也基本符合此前业界的判断,降幅较大。其中,68米纯电动客车补贴标准降幅为40%810米纯电动客车补贴标准降幅为25%

此次最新的调整方案与最近财政部官员的表态基本相符,具有较高可信性。在821日于河南郑州召开的“中国电动汽车百人会·夏季论坛2016”上,财政部经济建设司副司长宋秋玲表示,财政补贴政策近期将有所调整。

一是配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策要求,在保持20162020年补贴方案总体稳定的前提下,不断提高进入“推荐车型目录”的企业和产品的门槛,使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴,相反的就得不到补贴;二是完善补贴标准;三是健全监管体系;四是建立市场化的发展机制。

  具体来看,此次最新的补贴政策主要包括:

  ()提高补贴准入门槛。一是增加整车能耗要求,进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)要求。二是提高整车续驶里程门槛要求,逐步提高纯电动客车等车型的续驶里程要求,适时将纯电动客车续驶里程测试方法由40公里/小时等速法调整为工况法。三是增加动力电池要求,对纳入补贴准入门槛的动力电池生产企业增加生产能力、技术研发能力等要求,对动力电池产品增加能量密度、循环寿命、安全性等要求,明确燃料电池汽车中燃料电池系统功率与动力电池功率的比例等技术要求。四是增加安全门槛,引入安全标准,对于发生安全事故的车型,视事故性质、严重程度等采取暂停车型或企业补贴资格,并扣减补贴资金。五是增设企业诚信要求,对不按“公告”生产车辆、违规谋补、恶意“骗补”的企业视情节追回补贴、罚款或取消补贴资格。

  ()完善补贴标准和机制。其中,将适当降低部分新能源客车补贴标准。68米新能源客车补贴标准由原来按标准车的0.5倍调整为按0.3倍给予补贴,即由原来的6万—25万元调整为3.6万—15万元,降幅高达40%;810米新能源客车补贴标准由原来按标准车的0.8倍调整为按0.6倍给予补贴,即由原来的9.6万—40万元调整为7.2万—30万元,降幅为25%

  原有2016年新能源汽车推广应用补助标准

  纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准

(单位:万元/)

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注:上述补助标准以10-12米客车为标准车给予补助,其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分,插电式混合动力客车(含增程式)补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。

其中, 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助;6<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

()建立地方政府为责任主体的监管体系。地方政府作为新能源汽车推广应用的主体,要尽快建立健全新能源汽车推广管理办法,对车辆上牌、车辆运营、补贴申报、数据审核等环节严格审核把关,切实履行监管责任。

要加强财政资金管理,堵住“骗补”漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业“骗补”行为的地方政府,除依法追究相关责任外,还将采取暂缓拨付资金、扣减相关奖补资金、取消补贴资格等处罚。

  ()改进补贴资金拨付方式。计划从2016年起,新能源汽车购置补贴资金由事前预拨改为事后清算,即每年初,地方政府上报上年度新能源汽车推广情况并提出推广补贴资金申请,科技部会同工信部等有关部门对各地资金申请报告进行审核,并组织推广情况核查,财政部根据审核和核查结果按程序拨付补贴资金。

  此前,业内对于纯电动客车补贴调整已有预期。今年422日,本网独家获得的消息显示:“纯电动客车10米以上维持不变,810米补贴上限为30万元,68米补贴上限为15万元。而此次的补贴额度,相比原来的政策,68米降幅达40%810米降幅为25%。”可见,最新政策消息和4个月前的基本吻合。

值得注意的是,国家对新能源补贴政策的调整正在有条不紊地进行中,实际上是在打一套“组合拳”,避免政策再次有漏洞,影响行业的健康可持续发展,所以迟迟未正式发布,也将审慎性彰显得淋漓尽致。

近日,国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,工信部也随后就《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》对社会公开征求意见。百人会夏季论坛上,宋秋玲被问及是否会公布“骗补”车企名单时,她表示将会公布,但具体时间还不确定。

  有研究机构认为,从政策面角度看,9月份将迎来新能源汽车行业关键政策密集出台期,预计将依次公布“骗补”调查结果、新能源补贴方案调整、发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》(第五批)企业名单、发布第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,这意味着新能源整车板块将从政策面的利空出尽向利好频发转变,看好下半年新能源汽车投资机会。

  可以肯定的是,新能源补贴最终尘埃落定指日可待。但对于客车企业而言,等待这一天已经等得太久。目前最难受的不是补贴调不调整,而是到底怎么调,还有原来的补贴资金能否尽快发放,毕竟,这些才是关系到新能源客车企业生死存亡的关键所在。


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